Через швидке збільшення кількості транспортних засобів на дорозі, проблеми з дорожнім рухом та паркуванням неодмінно існуватимуть. Причиною є нездатність поточної транспортної інфраструктури та системи паркування впоратися зі збільшенням кількості транспортних засобів на дорозі. Такі фактори, як заповнення офісу, зайнятість, власність автомобілів, поїздки та дискреційні витрати, впливають на спосіб використання об'єкта паркування. У сучасних розумних містах є всі можливості, але полегшення проблеми паркування залишалося довго не вирішеним.
Занепокоєння з приводу відсутності достатньої кількості стоянок значно зросло. Розуміючи критичність ситуації та необхідність години, Арджун, інженер-апаратник, та ветеран програмного забезпечення Siva придумали заснувати підприємство, яке прагне забезпечити рішення для паркування на основі IoT через свою компанію WiiTronics. Бажаючи дізнатись більше про компанію, ми попросили Арджуна (який є генеральним директором та засновником компанії) про один-на-один взаємодію з ним, і ось ми готові до того, щоб прокрутити м'яч. Отже, давайте почнемо зі статті, щоб отримати уявлення про товари, які пропонує WiiTronics, і про те, як вони виявляються корисними з точки зору належного управління паркуванням.
Q. Розкажіть про свою компанію WiiTonics. Які рішення щодо управління паркуванням ви пропонуєте?
WiiTronics - це інкубована компанія IIT Madras, яка була заснована ще в 2013 році для розробки апаратних та програмних платформ, спеціально для IoT. Я інженер-апаратник із Силіконової долини, а мій партнер Siva - ветеран програмного забезпечення. Раніше він працював у Wipro в Індії, а потім поїхав до Сінгапуру для подальшого навчання. Там він працював у компанії, яка належала уряду Сінгапуру в науково-дослідній галузі. Тому я запросив його прийти до мене після того, як я запустив WiiTronics.
Ми створюємо продукти IoT. У нас є апаратна платформа, апаратна платформа WiiTronics, що простими словами означає бездротову електроніку. Наша програмна платформа називається Random Mouse. Ми розробили датчики, які можуть виявляти транспортні засоби, тому ми використовуємо його на нашій апаратній платформі. Завдяки цьому можна полегшити все спілкування з боку клієнта / клієнта до нашого хмарного сервера. Платформа може бути використана для будь-якого іншого датчика, крім датчиків виявлення автомобіля. Наша мета - взяти всі продукти, які ми розробляємо, і всі рішення, які ми маємо, і вийти на світовий ринок, і на цьому ми зосереджуємось на наступні три роки.
З. Поясніть, будь ласка, основну архітектуру вашої системи рішень IoT Parking і як вони працюють.
У нас є різні типи датчиків паркування, які встановлені в кожному слоті стоянки. Для внутрішніх приміщень ми маємо специфічні датчики, для відкритих паркувань, таких як вуличні, ми маємо спеціальні датчики. Внутрішні датчики - це всі ультразвукові датчики, які визначають наявність місця для стоянки автомобіля чи ні. Потім вони спілкуються з контролером датчика. Щоб зменшити вартість, ми розмістили трансивер на центральному контролері, звідки він підключений до всіх датчиків. Ці контролери датчиків виявляють стан кожного слота і передають дані по бездротовому з'єднанню на наш шлюз, який є комп'ютером на базі Linux, підключеним до Інтернету, і у нас працює величезна програма. Це мозок або центральний процесор усього рішення.
Оновлення стану з окремих графіків надсилаються на шлюз, який розміщує його в хмарі, а також оновлює дисплеї. Дисплей надзвичайно важливий для нашого застосування, де для кожного під’їзду на стоянці, будь то критий або відкритий; ми матимемо дисплей, на якому буде вказано, скільки паркувальних місць доступно в будь-якому напрямку. Отже, якщо датчик змінює статус, шлюз знає, які всі дисплеї потрібно оновити. У випадку, якщо є під'їзд, який веде, скажімо, до п'яти різних під'їздів, і якщо в кінці є датчик, куди автомобіль виїжджає, наприклад, усі дисплеї, що ведуть до цього під'їзду, і до цього датчика оновлюється. Тож це сукупне! Це те, що ми робимо з датчиками IoT, ми переносимо його в хмару.
WiiTronics виділяється серед натовпу тим, що в інших компаніях участь дисплея в конкретному під'їзді обмежується датчиками. Отже, якщо є сотня слотів і сотня датчиків, дисплей підключений до цих датчиків, і він показує наявність цих сотень слотів. Але завдяки IoT ми можемо надати сукупні дані на кожному з дисплеїв.
З. Чому ви зробили це перетворення з ультразвукового на датчик магнітометра? Чи всі вузли датчиків мають ультразвуковий датчик або магнітометр, чи це поєднання обох?
Це повністю залежить від того, яку парковку ми розглядаємо. Що стосується приміщень, власник автостоянки дуже розбірливий щодо встановлення датчиків на підлозі, оскільки вони мають епоксидне покриття на підлозі та отримують гарантію на епоксидне покриття. І не можна торкатися підлоги. Це одна з причин, чому ми хотіли придумати датчик, який можна поставити на стелю. Він може виявити, чи є проріз і чи не проникає конструкція на підлогу.
Що стосується датчика магнітометра, ми спеціально розробили його для зовнішнього застосування. Він працює від акумулятора; ви не можете по-справжньому перерізати дорогу і ввести всередину дроти живлення, тут задіяно багато громадських робіт. Ось чому ми щойно розробили чашку, яка має циліндричну форму. Ви просто копаєте, а потім фіксуєте це, і воно працює від акумулятора, тому воно менш нав'язливе на дорозі. Магнітометр не є заміною ультразвуку, але ми використовуємо ультразвук для всіх наших застосувань. Ми виявили, що ультразвук є досить надійним, і він працює настільки добре, що зараз ми беремо ультразвук і для зовнішнього застосування, де у нас є невеликий стовп збоку від машини. Навіть на відкритому повітрі ми розмістимо РК-дисплеї, що показують наявність.
З. Ви використовували ZigBee для зв'язку між шлюзом та концентратором. Чому? Чому не інші протоколи, такі як LoRa? Крім того, чи плануєте Ви в майбутньому перейти на використання інших протоколів?
Однією з основних причин вибору ZigBee є, перш за все, те, як проектуються паркінги в Індії та в усьому світі. Стоянки мають кілька стовпів із залізобетону, а всі машини зроблені з металу. Існує величезне послаблення. Якщо у нас десь встановлений шлюз, швидше за все, ми не збираємось отримувати пряму видимість. Ось чому ми хотіли використати протокол мульти-стрибка, де навіть якщо шлюз знаходиться десь за рогом, а між ними є передпокої ліфта та фойє ескалатора, дані, які ми надсилаємо, можуть переходити на інші трансивери і потрапляти на шлюз. Бездротовий зв'язок - це прямий приціл, тому ми можемо вивести дані з підвалу три парковки назовні, приблизно за 50 метрів від стоянки, на дисплей. Отже, це те, що ZigBee приносить на стіл, це 's може стрибнути і дістатися до пункту призначення, чого Лора не може зробити. Ми хотіли сітчастий протокол та мульти-хоп протокол.
З. Як працює ваша модель доходу? Це як лише одноразова плата за встановлення, чи це як Програмне забезпечення як послуга?
Це поєднання: програмне забезпечення надається як передплата для торгових центрів, аеропорту чи будь-якого іншого оператора, а обладнання продається. Вони роблять інвестиції в Capex, купують обладнання та встановлюють його.
З. Як працюють датчики на основі магнітометра? Наскільки це добре для зондування автомобіля?
Датчик на основі магнітометра - це магнітно чутливий матеріал, який встановлюється на дорозі як мостова мережа. Отже, коли відбувається зміна магнітного поля, відбувається зміна опорутеж. І це фіксується як зміна напруги на мосту. Це посилюється і виводиться назовні. Це ніби ми читаємо регістри, щоб зрозуміти зміну магнітного поля на відповідній осі. Після цього ми пишемо наш алгоритм і робимо невеликий статистичний розрахунок, щоб переконатися, що це транспортний засіб, який знаходиться на вершині датчика. Щільність магнітного потоку змінюється, оскільки шасі на транспортному засобі виготовлене з металу, надзвичайно важкого і впливає на магнітне поле, що оточує датчик. Ось як він виявляє слот, якщо машина стоїть зверху датчика чи ні. Отже, це, мабуть, найскладніший з продуктів, які ми розробили на сьогодні.
З. Як ці магнітні датчики встановлюються на дорозі? Яке обслуговування потрібно після установки?
Магнітні датчики встановлюються різанням керна, свердління свердлом робиться на дорозі, ми виймаємо циліндричну смолу, а потім в неї вкладаємо наш корпус. Навколо нашого датчика є ізолюючий матеріал, так що температура поверхні від дороги не контактує безпосередньо з корпусом датчика. Незважаючи на те, що всі вони пластикові і всі вони ізольовані, ми намагаємося мінімізувати цей ефект. Існує дві конструкції корпусуз різних причин. Одна з причин полягає в тому, що апаратне забезпечення не повинно безпосередньо контактувати з корпусом, який контактує із смоляною дорогою, і температура не повинна контактувати з апаратним забезпеченням. Друга причина полягає в тому, що програма працює від акумулятора. Отже, для заміни батареї немає необхідності виймати весь корпус і міняти його, верх корпусу знімається і замінюється на інший корпус, просто знімаючи верхню частину.
Річ у тім, що трохи хитро, коли ви встановлюєте датчик, щоб переконатися, що навколо немає металевих компонентів. В іншому випадку датчики попередньо відкалібровані для цього шматка металу. Крім того, проектуючи датчик, ви повинні переконатися, що розумієте, що датчики поводяться по-різному при різних температурах. Нам потрібно провести належне калібрування температури перед тим, як ми розгортаємо датчики.
Спосіб розробки обладнання полягає в тому, що воно завжди перебуває в режимі снуі ми пройшли різні ітерації дизайну. Спочатку ми мали два датчики. Отже, один різновид неточних датчиків, які можуть виявити якусь перешкоду зверху, а потім ми вмикаємо датчики на основі магнітометра, щоб з’ясувати, чи доступний слот чи ні. Пізніше ми перейшли до мікросхеми, яка в стані низької потужності давала б нам переривання при зміні магнітного поля. Ось як ми змогли цього досягти, так що вся схема перебувала в режимі сну. Щоразу, коли відбувається зміна магнітного поля, ми отримуємо переривання, і ланцюг прокидається, а потім ми робимо наші розрахунки, щоб перевірити, чи є насправді транспортний засіб чи ні. Отже, виходячи з використання, ми могли б зайняти десь від двох до чотирьох років автономної роботи. Ми використовуємо літій-іонну батарею і використовуємо контролер, який мав струм стоку40-50 наноампер.
З. Ви повністю виробляєте ці датчики в Індії? Вас небагато, одна з небагатьох компаній, які займаються цим рішенням для паркування IoT, з якими технічними труднощами стикалися, коли розробляли такий продукт?
Так, ми виробляємо ці датчики повністю в Індії. Ми зіткнулися з багатьма проблемами. Розробляючи датчики на основі магніто, ми виявили, що вихід датчика змінювався в залежності від температури. Ось чому ми доклали максимум зусиль, щоб ізолювати його від поверхні дороги, тому що поверхня дороги може підніматися до 65-70 градусів Цельсія, ви іноді бачили, що смола тане на поверхні дороги. Наше обладнання в основному може впоратися з цією температурою, але єдине, що вихід датчика змінюється залежно від температури. Отже, якщо ви спроектуєте датчик і поставите його на дорогу, о сьомій годині ночі ваші датчики показують якесь значення, о годині дня вони показують різні значення. Отже, для кожного датчика нам довелося проводити калібрування температури, оскільки ми розробляли ці продукти для світового ринку.Едмонтон у Канаді, де у вас пік зими мінус 40 градусів Цельсія, до таких місць, як Дубай, де у вас 55-60 градусів Цельсія, де поверхня дороги, ймовірно, буде вище. Отже, це одна з найбільших проблем, з якою нам довелося з’ясувати, який процес ми вводимо, щоб переконатися, що ми проводимо калібрування температури, і датчик після цього надійно працює.
Другий аспект полягає в тому, що нам довелося вийти за рамки наших знань в галузі електроніки, оскільки ці датчики встановлені на дорозі. 16-колісна вантажівка може вирішити припаркуватися на узбіччі дороги та поїхати чаювати. Отже, ми повинні спроектувати корпус таким чином, щоб він міг впоратись із важкою вагою цього контейнера, якщо він знаходився поверх датчика. Тож ми його розробили і пройшли сертифікацію, мені довелося взяти вантаж близько семи тонн. Отже, це приблизно на 2-3 тонни більше, ніж на одному колесі у великій вантажівці.
Оскільки конкурентів було не так багато, саме цю подорож нам довелося здійснити поодинці, але нам було багато людей, які могли нам допомогти, саме тут з’явилася інкубаційна камера IIT Madras, у нас є кілька радників, як з боку технологічної інженерії, так і ми отримав велику допомогу, і багато чого було методом спроб і помилок. Ось чому для досягнення цього на розробку апаратного забезпечення та його вихід на комерційний ринок потрібен значний час.
З. Як виробник в Індії, як ви керуєте своїм ланцюгом поставок?
Кілька дистриб'юторів в Індії знімають головний біль з вашого плеча. Ви просто даєте їм BoQ, і вони впораються з усім; вся логістика, все, що з цим пов'язано, і ми працюємо з кількома дистриб'юторами, а наші процеси збірки друкованих плат передаються на аутсорсинг, тому ми представляємо наших дистриб'юторів представникам збірки друкованих плат, і вони також мають своїх розподільників, щоб ми могли побачити вигідність. Я ніколи не стикався з жодною проблемою щодо отримання компонента чи виходу товару вчасно. Що стосується проектування нашого обладнання, проектування друкованих плат і складання, це зовсім не складно, і особливо в Індії, я не думаю, що це зовсім складно.
З. Повідомте нас про комп’ютерне виявлення транспортного засобу на баченні зору, це абсолютно альтернативний спосіб надати рішення щодо паркування. Чому ви обрали саме це?
Третім продуктом, над яким ми працюємо в даний час, є комп’ютерне виявлення транспортного засобу, що бачить, і також використовується те саме відстеження. У нас є наші камери, які розмовляють з крайньою коробкою. Виявлення відбувається на рівні краю. Нам не потрібно знімати зображення парковки і відправляти його в хмару, щоб мати процес. Отже, вся обробка відбувається на граничному рівні, що є вимогою в Індії, оскільки у нас немає тієї смуги пропускання, яка нам потрібна для обробки такої кількості зображень та великих процесів. Потім у хмару надсилається лише інформація про те, доступний слот чи зайнятий слот. Ми беремо на озброєння існуючу модель і навчаємось трансферу. Так що ця програма, що модель може бути надійно застосована для нашого застосування, яке є виявлення транспортних засобів.
У цьому методі ми не свердлимо отвори на дорозі. Отже, це не дуже нав'язливо на поверхні. Окрім того, що ми виявляємо, доступний слот чи ні, на дорогах вже існує величезна інфраструктура камер, яка використовується для спостереження. Отже, ми можемо перепрофілювати деякі вже встановлені камери. Роблячи це, ми можемо зменшити витрати для клієнта. Крім того, ми можемо додати певні функції, як, наприклад, ми можемо додати алгоритми для виявлення номерного знака транспортного засобу, що означає, що якщо конкретний слот є результатом конкретного користувача з певним номером номерного знаку, що з’являється та паркується, ми можемо перевірити якщо він є правильним користувачем чи ні. Все це досить складно досягти лише за допомогою датчиків. Розвиток цього дещо зумовлений тим, що пропонують і наші конкуренти. Багато наших конкурентів пропонують технологічні рішення на основі комп'ютерного зору. Ми також можемо зробити це за допомогою додаткових периферійних послуг, які допоможуть покращити взаємодію з користувачем та оператором.
З. Наскільки ми можемо зробити ставку на надійність технології комп’ютерного зору, наприклад, коли йде дощ чи коли сонце заходить? Наскільки практичні ці рішення?
У технології комп’ютерного зору були проблеми. Ми проводимо кілька раундів тестів, щоб з’ясувати, що можна зробити для підвищення точності, якщо нам потрібно більше датчиків, крім камер, або у нас є кілька комбінацій. Найточніша форма зондування разом із цим доповнює комп'ютерний зір як радіолокаційні датчики міліметрової хвиліякі ми зараз вивчаємо; ми щойно почали це робити. Перевага наявності двох датчиків полягає в тому, що ви знаєте, наша точність досягає майже ста відсотків, коли мова йде про виявлення транспортного засобу, а радар може працювати в будь-яких погодних умовах. Міліметровий радар - це щось, що набирається повільно, особливо без під’їжджаючих автономних автомобілів. Вони використовують міліметровий радар, і ми розглядаємо це як доповнення до технології комп’ютерного зору.
З. Чи встановила WiiTronics де-небудь якусь із цих технологій комп’ютерного зору? Як пройшов виступ?
Ми зробили це в торговому центрі в Ченнаї, розгорнули комп'ютерні камери на бачення зору, розпізнавали номерні знаки та інтегрували його як частину системи виставлення рахунків. Щоразу, коли заходить транспортний засіб, ми беремо номерний знак і отримуємо з цього коефіцієнт впевненості. Коли він досить високий, ми просто відкриваємо шлагбаум, ми не просимо транспортний засіб стояти і брати квиток або щось інше. Так само на виході, коли вони приходять, номерний знак фіксується, і ми просто повідомляємо їм, скільки вони повинні заплатити.
Точність, NPR не така висока, як повинна бути. Але ми отримуємо достатньо нормальний результат, якщо номерний знак не пошкоджений або якщо на номерному знаку немає регіональної мови. Крім цього, існує висока точність.
За рік ми зібрали більше трьох знімків різних автомобілів та номерних знаків, і ми постійно продовжуємо навчати систему, збираючи дані. Отже, таким чином ми можемо підвищити точність. Потрібно зробити багато чого, ми хотіли б, щоб уряд стандартизував номерні знаки та запропонував належні шрифти, щоб точність могла зрости.
З. Як збір даних через IoT допомагає в оптимізації паркувальних систем?
Нашими клієнтами є B2B, а не B2C. B2C є кінцевим споживачем; вони мають очевидні переваги, знаючи, де доступні місця для безпосереднього паркування. Для клієнтів B2B ми пропонуємо багато аналітики, ми надаємо їм такі дані, як середній час заповнення та на основі ставок в'їзду / виїзду транспортних засобів, ми повідомляємо їм, скільки місць для паркування буде доступним, скажімо, через три години або через чотири години. Це допомагає їм планувати паркування. Окрім цього, ви знаєте, один з наших клієнтів, вони думали, що їх піковий годинний трафік припадає на неділю о п’ятій вечора. Але коли ми пішли і подивились дані, було 11 ранку, і чому дані актуальні, це те, що торгові центри намагаються мати більше робочої сили в години пік. Тож важливо знати, що таке година пік. У неділю ввечері, оскільки стоянки вже заповнені, а транспорт заходить, вони думають, що це їх рух. Коли ми поїхали дивитись дані, то побачили, що стоянка порожня о 11 ранку у неділю; швидкість прибуття транспортного засобу була набагато вищою. Отже, вам потрібна робоча сила, коли стоянка порожня, і ви хочете скерувати транспортні засоби і подивитися, як ви хочете заповнити автостоянку, а не коли ваша стоянка заповнена.Такі важливі аналітичні дані ми надаємо кінцевим споживачам, щоб вони могли зайти і побачити використання окремих слотів.
Ми кілька разів бачили на стоянці. Ви побачите, що ворота для стоянки зачинені, а стоянка заповнена. Наступного дня ми дивимось на дані там було 20-30 стоянок, котрі ніколи не використовувались цілий день. Тож як ми можемо максимізувати його, тому саме тому ми розміщуємо великий дисплей за межами парковки, показуючи, яка наша поточна доступність, щоб вони не закривали сліпо парковку і не казали, що вона заповнена, навіть якщо є один слот, він відображається на великому дисплеї біля стоянки, де є вільний слот, і ви можете відпустити людей.
Оскільки транспортний засіб постійно в'їжджає та виїжджає, дуже рідко на дисплеї видно, що парковка заповнена, це трапляється дуже рідко. Це все додаткова перевага, яку ми отримуємо, щоб надати клієнтам b2b, які купують ці товари, бути власником торгового центру аеропорту або власником стадіону тощо.
З. Як склалися продажі дотепер і як ви прогнозуєте майбутнє цього ринку в Індії? Які ваші плани щодо WiiTronics?
Продажі були великими. З 2017 року ми зростали щороку більше ніж у 3 рази, а минулого року зросли в 10 разів за рівнем доходу. Що стосується продажів, то наступні три роки ми зосереджуємося на ринку Північної Америки, Близького Сходу та Південно-Східної Азії, де ми працюємо з кількома дистриб’юторами, щоб з’ясувати, який правильний шлях. Ми намагаємось орієнтуватися на сотню крор плюс прибуток протягом наступних п’яти років. Ось де ми хочемо бути. Після того, як ми це зробимо, ми зрозуміємо, звичайно, є кілька інших застосувань, про які ми сьогодні думаємо і з боку сільського господарства. Тож коли настав час, якщо буде така можливість, ми теж скочимо на це.